La métropole change sous l’effet de la mondialisation, des RER, des 35 heures, d’Internet ou des téléphones mobiles, mais les schémas directeurs persistent dans la gestion d’un système hérité des années 1950 et 1960, et l’enthousiasme s’effrite. Depuis 1980, seuls la ligne 14 ou le RER E ont été réalisés, et les transports en commun, comme les autoroutes, frisent la thrombose. Chaque année, le déficit de logements s’accroît de 30 000 unités.

La région parisienne est devenue l’une des principales pouponnières d’Europe, mais elle ne peut pas accueillir les jeunes ménages, les étudiants ou les travailleurs. Cela pousse les habitants plus loin, là où les services publics et les équipements sont rares, les transports plus longs et en voiture, où les espaces naturels sont grignotés. Après des années de sous-investissement chronique, la métropole est tendue entre les exigences de son envergure planétaire et les contraintes quotidiennes dues à sa taille de mastodonte. Le sentiment d’urgence, alimenté par les crises économique et écologique, ouvre le jeu au début des années 2000.

Ce fut d’abord la mobilisation des institutions et de la population pour réinventer un schéma directeur régional. Le schéma directeur de l’Ile-de-France (SDRIF), validé à l’unanimité au printemps, plaide désormais pour une métropole compacte : densification économique et résidentielle de la première couronne et intensification des transports collectifs dans toute la banlieue. Le plan transport s’appuie sur les métros, le RER et des tramways. En attendant l’écot de l’Etat pour boucler son financement, les études et certains travaux ont commencé.

Ce fut ensuite Paris Métropole. Tournant la page de décennies de fâcheries, Paris se réconcilie avec sa banlieue. Les élus locaux se rencontrent dans une conférence métropolitaine qui devient syndicat mixte d’études le 10 juin. En écho, de puissantes communautés d’agglomérations émergent là où il n’y avait que des intérêts éparpillés : Saint-Denis, Montreuil, Boulogne, Evry, Cergy, voire demain Nanterre.

Ce fut enfin la consultation sur le "Grand Pari(s)" à l’initiative de Nicolas Sarkozy, succès populaire et médiatique. Ce projet se résume en un slogan : faire de Paris une métropole durable. Il se décline en une série d’exigences : repenser l’articulation ville-nature, prévenir la relégation dans les quartiers, pousser à la créativité, renforcer l’efficacité des décisions et la lisibilité des choix démocratiques. La variété des dix projets le démontre : il n’y a pas une seule vérité pour répondre à ces enjeux mais une cohérence à construire. Les choix d’aménagement, les politiques économiques ou culturelles, les systèmes sociaux et politiques sont tous interdépendants.

Considérons la question, essentielle, de la création de richesse. La région parisienne est une capitale économique et industrielle mondiale multispécialisée, où l’on trouve certains des plus grands experts mondiaux des nanotechnologies, de la finance, de l’agrochimie, de la pharmacie, de l’aéronautique, des industries créatives, etc. A l’heure où les innovations majeures se font à la convergence des filières économiques ou des disciplines scientifiques, cette multispécialisation est un trésor. Or la mondialisation des échanges et les réorganisations des groupes bousculent la géographie francilienne. Depuis le début des années 1970, entre un demi-million et un million d’emplois ont migré vers les frontières de l’agglomération, interpellant les politiques de développement régionales.

D’abord, la croissance de chaque pôle est impensable sans toutes les ressources de la métropole. Si Paris est aujourd’hui une des principales places financières de la planète, elle le doit autant aux salles de marché de la Défense qu’aux relations qu’elles entretiennent avec le tissu de gestionnaires et de start-up du centre de Paris, avec les mathématiciens et informaticiens de Jussieu et de Palaiseau ou avec la richesse industrielle des Yvelines ou du Val-de-Marne qui alimentent la place de Paris en projets et en épargne. Plutôt que de spécialiser les territoires pour les promouvoir à l’international, il s’agit de les faire participer au tumulte de la métropole. L’attractivité suivra.

Ensuite, la politique industrielle se nourrit des enjeux démocratiques. C’est à Paris et dans les communes voisines, lieux de diversité, que la création d’entreprises est la plus vive. Les difficultés à amorcer une plate-forme d’innovation à partir de la concentration exceptionnelle de chercheurs réunis à Saclay en témoignent : étendre l’écosystème de croissance parisien aux pôles périphériques suppose que les projets de territoires soient portés collectivement et impliquent dans le long terme population, entrepreneurs et scientifiques.

Enfin, les enjeux économiques sont aussi des enjeux sociaux et politiques. Ces pôles sont loin de la plupart des Franciliens. L’accessibilité des emplois pour l’ensemble des habitants en pâtit, alors qu’elle était l’un des avantages de Paris sur d’autres grandes métropoles comme Londres ou New York. Une adaptation du système de transport est donc nécessaire pour reconnecter les lieux de résidence aux emplois et services publics de la région. Un réseau n’irriguant pas l’ensemble des territoires n’améliorerait guère l’efficacité du marché du travail. Pis, il creuserait les inégalités sociales et territoriales.

Le choix d’une politique de développement, d’un schéma d’urbanisme, d’un système de gouvernance ou d’un réseau de transport ne saurait ainsi avoir de valeur par eux-mêmes, mais seulement dans le contexte d’un projet métropolitain. C’est le principal grief adressé au projet de Christian Blanc par ses contempteurs : il se résume à un métro desservant des pôles économiques. Où et comment construire les logements nécessaires pour soutenir la croissance souhaitée par le secrétaire d’Etat ? Comment coordonner les politiques de transport avec les politiques urbaines au-delà des seuls quartiers de gare ? Le projet de loi actuel n’en dit rien.

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